在中国激光雷达产业迅速崛起之时，一大片海外激光雷达企业却纷纷倒下。我国在激光雷达领域的话语权已不可同日而语。

2022年年底，国家商务部发布《中国禁止出口限制出口技术目录》征求意见稿，拟将激光雷达系统——车载激光探测及测距系统技术加入“禁止或限制出口”名单。征求意见稿一经曝光，便将业内视线聚焦在激光雷达之上。

车载激光探测及测距系统技术是当前全球智能汽车领域，针对高级别自动驾驶技术研究的核心硬件科技。伴随自动驾驶技术的发展，相关的软硬件技术具有较高的战略价值。

业内分析认为，目前国内的激光雷达技术相对比较成熟，且在类似性能下，国内企业的成本要远低于国外激光雷达公司。国家从战略层面出发，对此类产品进行限制，可以保证在这一领域的比较优势。同时，这也是对其他国家不平等政策的一种反制措施。

值得注意的是，征求意见稿只对技术授权或转让进行限制，不会影响产品正常销售。

2018年，“昏聩”的激光雷达

荣登限制出口目录，不难看出，激光雷达技术已经成为我国重要的核心技术，而核心科技就该牢牢地掌握在自己手中。

然而，早在几年前，中国的激光雷达产业却一片萧瑟。2018年科技日报曾发表专题报道《亟待攻克的核心技术》，其中激光雷达技术赫然在列。

该文章指出，2016年后，智能辅助驾驶技术、自动驾驶技术加快落地，原来用于三维扫描的激光雷达，成为自动驾驶汽车的核心硬件。但此时，在这个行业要害领域，全球激光雷达业务使用的几乎都是美国Velodyne的产品。这家成立于1983年的激光雷达公司，其激光雷达产品占八成以上市场份额。

要想缩减激光雷达的体积、减少散热、实现量产，容量大、传输速度快、信息处理高的专用激光雷达芯片是重中之重。国内虽有研究所、激光雷达厂商正在自主研发发射芯片和接收芯片，但都处在初级阶段，产品尚未定型。国内车载激光雷达产品严重依赖国外产品。对此，国内智能汽车研究专家直言不讳的指出：核心芯片，尤其是发射器和探测器，国产化程度、抗干扰等方面需要提高。

作为当时的小众行业，那时国内车载激光雷达技术相对空白，随着国内L2级自动驾驶的发展，市场逐步打开。但对起步较晚的中国激光雷达产业而言，行业技术储备不够、人力投入不足成为技术攻关前的一道难题。

2018年，国外厂商依靠领先的芯片化技术，已经可以做出64甚至128线的激光雷达。反观国内激光雷达企业，最早的于2016年推出国产16线产品，2018年刚能生产40线产品。更为甚者，在线数相同的情况下，国产激光雷达的稳定性也相对不足。2018年，在安全性要求极高、测试时间长、市场还未完全打开的汽车市场，国货几乎没有话语权，只能用低价产品抢占市场份额，即便如此也难觅其踪。

正因如此，紧俏的车载激光雷达市场，成为一个完全意义上的卖方市场：Velodyne 16线产品2018年年初价格减半后仍达4000美元，百度智能车搭载的64线产品约8万美元，售价堪比一辆豪华汽车。

窘境之时，激光雷达“机械式—半固态—纯固态”的发展路线，为国内厂商提供了发展契机。新赛道中，国内厂商与国外同行站在了同一起跑线上。

2023年，国内外“冰火两重天”

五年时间，我国在激光雷达领域取得长足进步。中国激光雷达已具备体积小、功耗低、高分辨率、高可靠性和稳定性、低成本等优势。

据全球咨询机构Yole调研显示，2018至2022年，全球范围内的雷达定点数量，中国产品占据半壁江山，远超同期美国、德国等激光雷达企业。特别是禾赛科技，仅其一家就占据全球激光雷达市场的27%份额，居于全球第一，这凸显出中国激光雷达领先优势。

小型固态激光雷达的量产，1550nm光纤车规激光雷达的成功研发……更是增加了我国在激光雷达领域的话语权。

进入2023年，中国激光雷达企业“大动作”不断。

2月9日，中国激光雷达企业禾赛科技宣布在纳斯达克股票交易所成功上市交易。

2月6日、7日，速腾聚创宣布分别与赛力斯汽车、丰田汽车达成量产定点合作，其中与赛力斯的合作车型将于2023年量产上市；而与丰田汽车的合作，让速腾聚创成为首家进入丰田汽车供应链体系的中国激光雷达企业。

在中国激光雷达产业迅速崛起之时，一大片海外激光雷达“祖师爷”却纷纷倒下。研发周期长、技术迭代快、研发资金高……作为一个“烧钱”的行业，激光雷达的发展需要“上车”业务的强力支撑。

2022年，海外激光雷达公司迎来了一波“破产合并潮”。