被视为激光雷达量产元年的 2022 年，我国乘用车搭载的激光雷达出货量约为 16 万颗。其中，禾赛科技、图达通和速腾聚创三家合计份额就占了 96.9%。

这与海外市场疲于破产和并购的同行，对比简直不要太鲜明。

刚刚登陆纳斯达克的禾赛科技，从递交招股书到敲钟上市只用了短短 23 天。之后，市值更是超越 Luminar，成为激光雷达上市公司的市值榜首。

而资本看多禾赛科技的底层逻辑，是激光雷达量产装车带来的业绩放量，看增速胜过看规模。因为，禾赛科技的业绩十分漂亮。

2017-2022 年，禾赛科技累计卖出 10.3 万台激光雷达，但有 8.04 万台是在 2022 年完成的，其中 ADAS（高级驾驶辅助系统）出货 6.2 万台，全球第一。

如果给 2022 年及以后的激光雷达市场一个修饰词，大概率是「水大鱼大」。

华泰证券预测，2023-2027 年用于 ADAS 的激光雷达出货量将增长 20 倍。如果按照 IDC 发布的 2022 上半年 L2 级辅助驾驶的 26.6% 渗透率估算，激光雷达对标实现当前 L2 级的渗透率，也存在超过 17 倍的增长空间。

而作为本土激光雷达产业发展缩影的禾赛科技，其上市就不仅代表了激光雷达量产装车的历史转折，也相当于把中国智能电动车崛起的这股幕后力量推到了台前。

但禾赛科技的上市，不能说是一场绝对的胜利，甚至对于整个激光雷达市场而言，也只是一场马拉松的开始。速度、耐力、节奏，中国企业想要赢下这场比赛，任何一项都不容有失。

速度：后超前，小胜大

激光雷达虽说只是电动汽车的一个配件，但对自动驾驶却是至关重要。

早期测试型的自动驾驶还没有路径分野之说，必须依赖传感器，尤其是看的更远、物体识别水平较高、信息密度也更大的激光雷达。

2017 年以前，行业鼻祖 Velodyne 几乎垄断了整个市场，其 HDL-64 即便报价 8 万美元也不缺客户。

最风光的时候，HDL-64 即便提着现金也一货难求，至少要等半年以上。2016 年，百度和福特联手投资 Velodyne 的 1.5 亿美元，只为获得优先提货权。

2021 年 Velodyne 一共卖了 1.5 万个激光雷达，而禾赛科技 2017-2021 年的总出货量才 2.26 万个。

但 Velodyne 与禾赛科技的交集，却是一个典型的小胜大、后超前的励志故事。

2016 年，硅谷的自动驾驶创业公司如雨后春笋一般冒出来，几乎是一夜之间激光雷达成为各家争抢的稀缺资源。

而同时期的禾赛科技，还在做着最后的内部路线斗争：是从低端开始国产替代还是先做高端产品，解决行业痛点？

最终在调研后，禾赛科技认定机械旋转式激光雷达是当时几年内唯一可实现规模化销售的产品。于是在风投并不认可的情况，禾赛科技顶住压力于次年开发出了体积小、测量距离远、精度高的 Pandar 40。

更重要的是，售价只有 Velodyne 当时同级产品的一半。靠这款产品禾赛科技迅速打开市场，营收快速从 2017 年不到 2000 万元人民币增长至 2018 年的 1.32 亿元，并在当年盈利。

2018 年，Velodyne 的 16 线产品应声降价 50%，但未能阻止禾赛继续扩大份额。到 2019 年，全球排名前 12 的无人车公司，其中超过一半都首选禾赛的激光雷达。

这种快速超越对手甚至行业老大的商业故事，过去十几年虽不多见但也不是没有，华为、大疆包括小米都有过类似的事迹。而它们的胜利往往也伴随着竞对的不讲武德。

客户都被禾赛科技抢走的 Velodyne，2019 年挥起了专利大棒。

最终，这场诉讼以双方和解的形式在次年 6 月结束。说是和解，实际上是禾赛科技败诉，需向 Velodyne 支付一笔一次性和解费和一笔至 2030 年的年度特许权使用费。

但在那之后 Velodyne 也没能对禾赛科技构成威胁，急于上市后又因管理层内斗、产品迭代缓慢等，最终被 Ouster 变相收购。

Velodyne 被禾赛科技拉下神坛的几年，也是国产激光雷达突飞猛进的几年，速腾聚创、图达通、华为、大疆等一大批中国企业陆续登上舞台，并且抓住了新能源汽车这一时代机遇。

跟随新能源汽车，激光雷达也顺理成章从自动驾驶走向了量产装车，这个过程中国企业又一次展现了进攻的速度。

量产车的自动驾驶路径分为两种：以特斯拉为代表的「弱感知 + 超强智能」和以 Waymo、国内新势力为代表的「强感知 + 强智能」，二者的明显差距之一就在于是否使用激光雷达。

但传统机械式激光雷达旋转部件体积和重量庞大，且高频转动和复杂机械结构让其内部的旋转部件容易损坏，使用寿命相对较短，难以满足车规的严苛要求。